Тест-драйв Tesla Model S (14 фото)
Черная Tesla Model S ехала в Москву долго, около пяти месяцев. Ее заказал один из моих ближайших друзей, по моему совету. По получении машины он клятвенно обещал мне дать поездить на ней всласть! И сдержал обещание. Вот вам мои впечатления. Причем, похоже, это первый тест Теслы в России.
Первый раз я прокатился на Тесле Model S год назад на закрытой презентации для журналистов в Ганновере. Но тогда дали проехаться метров пятьсот внутри огромного ангара Аэробус Индастриз. Пол был таким скользким, что понять, едет ли она лучше, чем VW Polo 1.2, который мой экономный сын взял напрокат, было крайне затруднительно. Чуть нажмешь — сразу пробуксовка и борьба с ней системы стабилизации.
Второй раз я ездил на Тесле в Марбелье в начале мая. Ее привез себе из Америки сын одной высокопоставленной российской чиновницы. Но, во-первых, он сидел рядом со мной и так переживал за свое приобретение, что я ни разу не нажал на педаль газа больше, чем на треть хода. А во-вторых, это была 302-сильная Тесла с "маленьким" (60 кВт•ч) аккумулятором.
Сказать, что Model S с мотором мощностью 310 кВт (416 л.с.) валит, это ничего не сказать. По ощущениям она существенно быстрее, чем, к примеру, Porsche Panamera Turbo S. Специфика распределения крутящего момента электромотора такова, что лавина крутящего момента в 600 Нм обрушивается на тебя сразу, как нажмешь на акселератор. Никаких задержек, ведь у машины нет ни сцепления, ни коробки передач. Идеальная дискретность, на сколько нажал — на столько и поехал! Динамика на низах такая, что при наличии хорошего зацепа между шинами и асфальтом в глазах темнеет.
Понятно, что, по мере набора скорости, после 140 км/ч та же Panamera быстрее. Но в реальном городском потоке за Теслой угонится разве что мотоцикл, да и то не всякий. Ее 4,2 с до сотни обусловлены сцепными возможностями резины на заднеприводном автомобиле. Будь Model S полноприводной, то, по моему убеждению, выезжала бы из трех секунд, право слово!
Драговые четверть мили Тесла едет за 12,3 с. А BMW M5, к примеру, — 12,4 с. Subaru Impreza WRX STI — 13,5. Не забываем, что у Теслы максималка 210 км/ч. Соответственно, последние сто метров она не разгоняется. На первых же трехста она рвет и M5, и WRX STI. Конечно, речь идет о серийных машинах, корчи из Субару и Эволюшенов едут быстрее. Но ведь и Теслу наверняка можно затюнинговать. Как быстро она поедет, даже подумать страшно.
BMW, Subaru и мой любимый Nissan GT-R сотрясают окрестности апокалиптическим грохотом, а Tesla Model S все разгонные упражнения проделывает совершенно бесшумно. Возникает ощущение, будто ты играешь в компьютерную игру на очень реалистичном симуляторе. И без звука.
Идеальная развесовка, очень низкий центр тяжести — аккумуляторы под полом. Очень жесткий на скручивание кузов — 46 000 Нм/град, это вдвое, к примеру, больше, чем у BMW M5. Мощные тормоза. На треке Тесла будет серьезным соперником для Porsche 911. И, господа, это электромобиль стоимостью 106 000 долларов в почти максимальной комплектации в США или 152 тысячи — у нас, с нашей дурацкой таможней. Выходит, к примеру, дешевле, чем дизельная BMW 550d со сходным фаршем.
А кстати, комплектация у Теслы очень даже. Есть практически все, что можно себе вообразить. Про отделку кожей можно не упоминать, это само собой разумеющееся, как и камеры кругового обзора. Нет в комплектации разве что автопарковки и прибора ночного видения.
Машина управляется с огромного 17-дюймового монитора с очень высоким разрешением, расположенного вертикально. По соотношению сторон он напоминает iPhone5. На экран выведено управление всего и вся, вплоть до открывания люка и управления климатом. К нему через Bluetooth или USB коннектится смартфон или планшет, причем на дисплей Теслы выводится картинка той навигационной программы, которая установлена в вашем гаджете. В машине есть модуль Wi-Fi и жесткий диск. Хоть обсмотрись, хоть обслушайся! Кстати, акустика у Теслы очень достойная: 580-ваттные усилители Perreaux и двенадцать колонок B&W.
Теперь о расходе и зарядке. Емкость аккумулятора у Теслы 85 киловатт-часов. Соответственно, при нашей сегодняшней цене на электроэнергию 4 рубля 50 копеек за киловатт-час полная зарядка обойдется примерно в 382 рубля на 426 км. То есть чуть больше рубля за километр, что еще так может! Конечно-конечно, скажете вы, есть же, к примеру, потери на тепло при зарядке. И за 382 рубля 85 киловатт зарядить ни в жизнь не получится. Ну хорошо, пускай будет пятьсот рублей, и что?
Возьмем микролитражку типа Smart ForTwo с дохлым литровым моторчиком (71 л.с.) и паспортным расходом чуть меньше пяти литров на сотню. За те же 400 км она съест 20 литров бензина по 32 рубля за литр АИ-95. То есть обойдется дороже. Пускай запас хода Теслы в реальности окажется меньше декларированного, все равно едет она намного лучше микролитражки, а чего уж говорить о вместительности.
Так что же, мы все дружно проспали революцию? Похоже, да! Конечно, совершенства в мире нет, и Тесла, как, впрочем, и всё в этом мире, не лишена недостатков. К примеру, на сегодня удалось решить проблему преобразования отечественных 220-ти Вольт в пригодные для американки 110 только для двухфазного тока. И от обычной розетки Model S заряжается больше суток. Вариант быстрой зарядки от трех фаз, когда машина способна зарядиться на 50% за полтора часа, а полностью — за пять, еще не решен.
Отсутствие подзарядных станций в городе, тем более 110-вольтовых, делает реальную эксплуатацию Model S аттракционом "вернусь — не вернусь". Нет и во всяком случае не будет в ближайшее время сервиса, а он сложнейший — знакомые армяне не возьмутся. Опять же, где брать запчасти? Непонятно, что скажет емкость батареи, испытав наши морозы.
Однако Tesla Model S — это не самоделка в духе суперкаров Pagani и Koenigsegg. Это машина, сделанная на суперсовременном роботизированном заводе. И это первый серийный электромобиль, на котором хочется и нужно ездить. Все эти Renault Twizy, Mitsubishi i-MiEV, Lada Ellada, BMW i3 и в подметки Тесле не годятся. Единственный более или менее серьезный конкурент — это Fisker Karma. Но из-за маленькой емкости аккумуляторов после интенсивных разгонов в пол Карма печально осыпает пластины аккумуляторов и напрочь лишается способности к самостоятельному передвижению. Я знаю, о чем говорю. Из года, что я владею Фискером, пять месяцев он ждет новых аккумуляторов.
Да и не едет он так, как Tesla Model S, даже близко. Особенно с точки зрения управляемости. Karma — почти обычный автомобиль, у него есть бензиновый мотор. Правда, вместо коробки передач — мехатронный модуль с генератором. Центр тяжести у Кармы там, где и у обычных машин. А масса за счет аккумуляторов больше.
С Теслой — совсем другое дело. У нее центр тяжести ниже центра вращения колеса, как у формульного болида. Это дает ей совершенно поразительную способность держаться за дорогу, ни в одном другом автомобиле я не встречал такого сочетания комфортной мягкости пневмоподвески и молниеносной реакции на поворот руля. Просто патология какая-то!
Очень жалко, что компанию Tesla Motors, скорее всего, постигнет та же судьба, что и Bugatti в начале девяностых, когда после великой EB110 она была разорвана на клочки только за то, что сделала машину на порядок лучше, чем Ferrari и Lamborghini. Теперь нет никакой Bugatti, есть часть Фольксвагена с техническим уродом весом в мегатонну и с диким количеством лошадиных сил, способным удивить, разве что, владельца ларька колониальных товаров.
Жаль Теслу, уничтожат ее, как пить дать. А ведь электромобиль Model S у них получился неординарный. Очень даже.
Первый раз я прокатился на Тесле Model S год назад на закрытой презентации для журналистов в Ганновере. Но тогда дали проехаться метров пятьсот внутри огромного ангара Аэробус Индастриз. Пол был таким скользким, что понять, едет ли она лучше, чем VW Polo 1.2, который мой экономный сын взял напрокат, было крайне затруднительно. Чуть нажмешь — сразу пробуксовка и борьба с ней системы стабилизации.
Второй раз я ездил на Тесле в Марбелье в начале мая. Ее привез себе из Америки сын одной высокопоставленной российской чиновницы. Но, во-первых, он сидел рядом со мной и так переживал за свое приобретение, что я ни разу не нажал на педаль газа больше, чем на треть хода. А во-вторых, это была 302-сильная Тесла с "маленьким" (60 кВт•ч) аккумулятором.
Сказать, что Model S с мотором мощностью 310 кВт (416 л.с.) валит, это ничего не сказать. По ощущениям она существенно быстрее, чем, к примеру, Porsche Panamera Turbo S. Специфика распределения крутящего момента электромотора такова, что лавина крутящего момента в 600 Нм обрушивается на тебя сразу, как нажмешь на акселератор. Никаких задержек, ведь у машины нет ни сцепления, ни коробки передач. Идеальная дискретность, на сколько нажал — на столько и поехал! Динамика на низах такая, что при наличии хорошего зацепа между шинами и асфальтом в глазах темнеет.
Понятно, что, по мере набора скорости, после 140 км/ч та же Panamera быстрее. Но в реальном городском потоке за Теслой угонится разве что мотоцикл, да и то не всякий. Ее 4,2 с до сотни обусловлены сцепными возможностями резины на заднеприводном автомобиле. Будь Model S полноприводной, то, по моему убеждению, выезжала бы из трех секунд, право слово!
Драговые четверть мили Тесла едет за 12,3 с. А BMW M5, к примеру, — 12,4 с. Subaru Impreza WRX STI — 13,5. Не забываем, что у Теслы максималка 210 км/ч. Соответственно, последние сто метров она не разгоняется. На первых же трехста она рвет и M5, и WRX STI. Конечно, речь идет о серийных машинах, корчи из Субару и Эволюшенов едут быстрее. Но ведь и Теслу наверняка можно затюнинговать. Как быстро она поедет, даже подумать страшно.
BMW, Subaru и мой любимый Nissan GT-R сотрясают окрестности апокалиптическим грохотом, а Tesla Model S все разгонные упражнения проделывает совершенно бесшумно. Возникает ощущение, будто ты играешь в компьютерную игру на очень реалистичном симуляторе. И без звука.
Идеальная развесовка, очень низкий центр тяжести — аккумуляторы под полом. Очень жесткий на скручивание кузов — 46 000 Нм/град, это вдвое, к примеру, больше, чем у BMW M5. Мощные тормоза. На треке Тесла будет серьезным соперником для Porsche 911. И, господа, это электромобиль стоимостью 106 000 долларов в почти максимальной комплектации в США или 152 тысячи — у нас, с нашей дурацкой таможней. Выходит, к примеру, дешевле, чем дизельная BMW 550d со сходным фаршем.
А кстати, комплектация у Теслы очень даже. Есть практически все, что можно себе вообразить. Про отделку кожей можно не упоминать, это само собой разумеющееся, как и камеры кругового обзора. Нет в комплектации разве что автопарковки и прибора ночного видения.
Машина управляется с огромного 17-дюймового монитора с очень высоким разрешением, расположенного вертикально. По соотношению сторон он напоминает iPhone5. На экран выведено управление всего и вся, вплоть до открывания люка и управления климатом. К нему через Bluetooth или USB коннектится смартфон или планшет, причем на дисплей Теслы выводится картинка той навигационной программы, которая установлена в вашем гаджете. В машине есть модуль Wi-Fi и жесткий диск. Хоть обсмотрись, хоть обслушайся! Кстати, акустика у Теслы очень достойная: 580-ваттные усилители Perreaux и двенадцать колонок B&W.
Теперь о расходе и зарядке. Емкость аккумулятора у Теслы 85 киловатт-часов. Соответственно, при нашей сегодняшней цене на электроэнергию 4 рубля 50 копеек за киловатт-час полная зарядка обойдется примерно в 382 рубля на 426 км. То есть чуть больше рубля за километр, что еще так может! Конечно-конечно, скажете вы, есть же, к примеру, потери на тепло при зарядке. И за 382 рубля 85 киловатт зарядить ни в жизнь не получится. Ну хорошо, пускай будет пятьсот рублей, и что?
Возьмем микролитражку типа Smart ForTwo с дохлым литровым моторчиком (71 л.с.) и паспортным расходом чуть меньше пяти литров на сотню. За те же 400 км она съест 20 литров бензина по 32 рубля за литр АИ-95. То есть обойдется дороже. Пускай запас хода Теслы в реальности окажется меньше декларированного, все равно едет она намного лучше микролитражки, а чего уж говорить о вместительности.
Так что же, мы все дружно проспали революцию? Похоже, да! Конечно, совершенства в мире нет, и Тесла, как, впрочем, и всё в этом мире, не лишена недостатков. К примеру, на сегодня удалось решить проблему преобразования отечественных 220-ти Вольт в пригодные для американки 110 только для двухфазного тока. И от обычной розетки Model S заряжается больше суток. Вариант быстрой зарядки от трех фаз, когда машина способна зарядиться на 50% за полтора часа, а полностью — за пять, еще не решен.
Отсутствие подзарядных станций в городе, тем более 110-вольтовых, делает реальную эксплуатацию Model S аттракционом "вернусь — не вернусь". Нет и во всяком случае не будет в ближайшее время сервиса, а он сложнейший — знакомые армяне не возьмутся. Опять же, где брать запчасти? Непонятно, что скажет емкость батареи, испытав наши морозы.
Однако Tesla Model S — это не самоделка в духе суперкаров Pagani и Koenigsegg. Это машина, сделанная на суперсовременном роботизированном заводе. И это первый серийный электромобиль, на котором хочется и нужно ездить. Все эти Renault Twizy, Mitsubishi i-MiEV, Lada Ellada, BMW i3 и в подметки Тесле не годятся. Единственный более или менее серьезный конкурент — это Fisker Karma. Но из-за маленькой емкости аккумуляторов после интенсивных разгонов в пол Карма печально осыпает пластины аккумуляторов и напрочь лишается способности к самостоятельному передвижению. Я знаю, о чем говорю. Из года, что я владею Фискером, пять месяцев он ждет новых аккумуляторов.
Да и не едет он так, как Tesla Model S, даже близко. Особенно с точки зрения управляемости. Karma — почти обычный автомобиль, у него есть бензиновый мотор. Правда, вместо коробки передач — мехатронный модуль с генератором. Центр тяжести у Кармы там, где и у обычных машин. А масса за счет аккумуляторов больше.
С Теслой — совсем другое дело. У нее центр тяжести ниже центра вращения колеса, как у формульного болида. Это дает ей совершенно поразительную способность держаться за дорогу, ни в одном другом автомобиле я не встречал такого сочетания комфортной мягкости пневмоподвески и молниеносной реакции на поворот руля. Просто патология какая-то!
Очень жалко, что компанию Tesla Motors, скорее всего, постигнет та же судьба, что и Bugatti в начале девяностых, когда после великой EB110 она была разорвана на клочки только за то, что сделала машину на порядок лучше, чем Ferrari и Lamborghini. Теперь нет никакой Bugatti, есть часть Фольксвагена с техническим уродом весом в мегатонну и с диким количеством лошадиных сил, способным удивить, разве что, владельца ларька колониальных товаров.
Жаль Теслу, уничтожат ее, как пить дать. А ведь электромобиль Model S у них получился неординарный. Очень даже.
Похожие статьи:
09 август 2013, Пятница
Гибридный спорткар BMW i8 получит 3-цилиндровый мотор (12 фото)
Комментарии: