Забытые довоенные спорткары в СССР (6 фото)

Многие считают, что в Советском союзе не было не только секса, но и спортивных автомобилей. С первым утверждением спорить бессмысленно, а вот последнее, порывшись в хронологической пыли, готов опровергнуть. «Страна Советов» отнюдь не была отсталой в плане постройки спортивных авто!

Как начинался русский автоспорт…
Первый спортивный автомобиль в нашей стране появился ещё до революции. Руссо-Балт С24/55 – это раллийная версия серийной модели С24/30, сделанная на Русско-Балтийском вагонном заводе по заказу и при участии петербургского гонщика и одного из первых автожурналистов Андрея Нагеля.
Штатный 4.5-литровый двигатель расточили до 4,9 литров и установили первые в истории автомобилестроения алюминиевые поршни, подняв мощность до 55 л.с. В коробке передач шестерни поменяли с расчётом снизить передаточные числа, а цепную передачу на заднюю ось заменили на привычный ныне вал с карданным шарниром.

На этом автомобиле Нагель занял 9-е место в общем зачёте (из 83 экипажей) в Ралли Монте-Карло 1912 года, за что получил орден святой Анны III степени из рук Николая II.

В дальнейшем этот автомобиль ещё не раз участвовал в гонках в России и за границей, а в 1913-м появилась новая версия С24/55, получившая за характерный силуэт и цвет прозвище «Русский огурец».

До Первой мировой оставалось всего ничего… Затем грянула революция и гражданская война. Практически 20 лет стране было не до автоспорта - эра собственно советских автомобилей началась уже в 30-е годы.



НАТИ-2 родстер
Год выпуска: 1932
Двигатель: 1.2 л, 22 л. с.
Максимальная скорость: 75 км/ч



Первая советская разработка в сфере спортивных авто относится к 1932 году. Именно тогда специалисты «Научного автотракторного института» (НАТИ), прообраза нынешнего НАМИ, построили шесть опытных образцов легкового автомобиля НАТИ-2. Модель задумывалась как малолитражка, но один из ее вариантов был весьма перспективным в плане создания спортивного авто на его основе. Речь о двухместной модификации с кузовом родстер.
Автомобиль был построен на хребтовой раме, а его задняя подвеска была независимой: нечасто встречавшееся в те времена техническое решение! Судьба родстера, однако, была печальна. Автомобиль был отправлен в металлолом как символ буржуазных излишеств, чуждых Стране Советов.
ГАЗ-А-Спорт
Год выпуска: 1937
Двигатель: 3.2 л, 55 л. с.
Максимальная скорость: 129 км/ч



Отношение к автоспорту и спортивным машинам в СССР резко изменилось после того, как руководство страны осознало, что развитие автоспортивных клубов – наилучший способ начальной подготовки будущих механиков танков и военных водителей. На фоне громогласных призывов садиться за руль автомобилей и мотоциклов стали появляться спортивные авто, созданные руками энтузиастов.
Автором одного из самых нашумевших был водитель автопарка Ленсовета Антон Гирель. Его ГАЗ-А-Спорт был построен на основе серийно выпускавшегося ГАЗ-А. В версии Гиреля автомобиль получил удлиненную колесную базу, обтекаемый кузов без выступающих частей, «киль» в задней части и модернизированный самим конструктором газовский 4-цилиндровый двигатель. Развив на соревнованиях осенью 37-го года 129 км/ч, Гирель установил всесоюзный рекорд скорости. По мировым меркам, правда, это было несерьезно, да и в царской России рекорд составлял 142,5 км/ч…
ГАЗ-ЦАКС
Год выпуска: 1937
Двигатель: 3.2 л, 60 л. с.
Максимальная скорость: около 130 км/ч



В пику ленинградцу Гирелю с его нашумевшим ГАЗ-А-Спорт в Москве, в Центральном автомобильном клубе спорта (ЦАКС), тоже решили построить свой вариант спортивного авто. Но не в виде «самоделки», а, как сказали бы в наши дни, «по-взрослому».
За основу взяли все тот же ГАЗ-А, но переработали его гораздо более основательно: модернизированы были рама, подвеска (на всех колесах установлены гидравлические амортизаторы); открытый аэродинамичный кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами. Двигатель был тот же, что и на автомобиля Гиреля: 4-цилиндровый ГАЗ-М1 объемом 3.2 л. Но москвичи модернизировали его гораздо глубже: поставили алюминиевую головку блока, увеличили степень сжатия и довели в итоге мощность до 60 л. с.
Впрочем, побить установленный ленинградским энтузиастом рекорд скорости столичным инженерам так и не удалось: на высоких оборотах двигатель работал с перебоями. Доводить же спорткар до ума оказалось некому: в том же 37-м возглавлявший работы над ГАЗ-ЦАКС инженер Владимир Ципулин был арестован и расстрелян.
ЗИС-101А-Спорт
Год выпуска: 1939
Двигатель: 6.0 л, 141 л. с.
Максимальная скорость: 162 км/ч



ЗИС-Спорт стал первым со времен «Руссо-Балта» С24/55 отечественным спортивным автомобилем, построенным не силами энтузиаста-одиночки, автоклуба или профильного НИИ, а вышедшим из цехов главного автозавода страны.
Хотя поначалу над его проектом работали именно энтузиасты: трое молодых сотрудников экспериментального конструкторского бюро ЗИСа. Заводское начальство к их идее создания спортивного авто на базе правительственного лимузина ЗИС-101 отнеслось поначалу с прохладцей.
Однако после того, как заметка о проекте вышла в «Комсомольской правде», автомобиль решено было выпустить в качестве «подарка Родине к 20-летию ленинского Комсомола». ЗИС-101А-Спорт до сих пор называют не иначе, как «советским Бентли»: по инженерным решениям и ходовым качествам он был вполне сопоставим с западными авто класса «Люкс»!
Кузов – открытый двухместный; двигатель – рядная «восьмерка» от ЗИС-101 с увеличенным до 6060 куб. см рабочим объемом и алюминиевыми головкой блока, поршнями и шатунами; тормоза – с вакуумным усилителем; подвеска – со стабилизаторами поперечной устойчивости. Выпуск автомобиля, как это было принято в те годы, одобрил лично Сталин, но крест на его судьбе поставила Великая Отечественная война: автопрому и руководству страны снова стало не до гонок.