Музей саксонских грузовиков в Хартмансдорфе (41 фото)

Продолжаю прогулку по замечательному музею саксонских грузовых автомобилей и во второй части поста я покажу экспонаты саксонского автопроизводителя Framo-Barkas и продолжу рассказ обзором обширной коллекции грузовиков IFA.



История автопроизводителя FRAMO берет свое начало в 1923 году, когда в саксонском Франкенберге была открыта фабрика "Frankenberg Motorenbau" (сокращенно FRAMO), выпускающая узлы и агрегаты для мотоциклов марки DKW. В 1927 году на заводе FRAMO на базе мотоцикла ДКВ был создан первый трехколесный транспортер TV 300. Простота конструкции, дешевизна и надежность первого транспортера FRAMO быстро обеспечили ему успех на рынке и модель получила дальнейшее развитие и ряд модификаций.

В 1933 году предприятие переезжает в соседний городок Хайнихен и с 1934 года называется Framo-Werke GmbH. В этом же году помимо трехколесных грузовичков, Framo налаживает производство бюджетных трех- и четырехколесных легковушек с двигателями DKW. Парочку старых трехколесников FRAMO и легковушку Piccolo 1935 года выпуска можно увидеть в Музее саксонских автомобилей в Хемнице.
В экспозиции музея саксонских грузовиков из довоенной производственной палитры Framo-Werke GmbH представлен лишь трехколесный транспортер Framo LTP 200, производившийся в 1935-1937 годах.





В 1938 году выпускает свой первый четырехколесный грузовик Framo V 500, последующая модификация которого V 501 производилась до 1943 года, после чего предприятие полностью перешло на выпуск военной продукции: деталей для противотанковых пушек, реактивных минометов и прочего. Один экземпляр Framo V 500 представлен в экспозиции Индустриального музея Хемница.
В 1945 году как предприятие производящее оружие для немецкой армии, завод Framo-Werke был полностью демонтирован и вывезен в СССР. Но история автомобилестроения в Хайнихене на этом не закончилась. В первые послевоенные годы тут была открыта ремонтная мастерская по ремонту подержанной техники Framo и вскоре на ее базе было организовано производство необходимых для послевоенного времени вещей, таких как ручные тележки, печки, ящики для картошки и прочее. В 1948 году предприятие было национализировано и в 1949 тут было возобнолено производство грузовых автомобилей. Изначально собирали грузовички довоенной модели V 501 из имеющихся в наличии деталей, а в 1951 году заводские ворота покинул первый грузовик послевоеной разработки V 901, базировавшийся на шасси предыдущей модели. Внешность грузовика практически не изменилась как и его грузоподъемность 750 кг. На автомобиль был установлен более мощный двигатель от легковушки DKW F9, мощностью 18 kW с воздушным охлаждением. На то время это был самый маленький грузовик ГДР, который к тому же экспортировался в Бельгию и Нидерланды.
В 1954 году грузовичок Framo обрел новую внешность и стал именоваться Framo V901/2. Техника при этом осталась без изменений, но в последующие годы подвергалась поэтапной модернизации. Так машина в 1956 году получила новый мотор, мощностью 21 kW (28 л.с.) и улучшенные тормоза. Автомобиль был очень универсальным и производился в большом колличестве различных вариантов начиная от классических грузовых и заканчивая микроавтобусом, машиной скорой помощи и полицейским автозаком.
Framo V901/2 с 8-метровой выдвижной лестницей на борту. Год выпуска 1961.



В 1957 году завод Framo-Werke в Хайнихене переименовывают в VEB Barkas-Werke, и производство Framo V901/2 продолжается под именем Barkas V901/2. В следующем году основное производство грузовиков переносят на новые производственные мощности в Карл-Маркс-Штадт, где транспортеры марки Barkas производятся вплоть до 1991 года. Грузовички Barkas V901/2 использовались в ГДР повсеместно вплоть до падения Берлинской стены. Причина была банальной - в ГДР остро не хватало автомобилей подобного класса, а грузовички Barkas V901/2 благодаря рамной конструкции и продолжающимуся производству запчастей были надежны и просты как в эксплуатации так и ремонте.
Barkas V901/2 в грузовом исполнении.



К концу 1950-х Barkas V901/2, в основе которого была модель еще довоенной разработки окончательно устарел и в 1961 году предприятие VEB Barkas-Werke приступает к производству нового транспортера Barkas B1000, которому суждено было стать главным транспортером ГДР на ближайшие тридцать лет.



Barkas B1000 выпускался, как и его предок в большом количестве различных вариантов от грузовых до пассажирских включая широкую палитру спецмашин. Производство автомобиля длилось рекорндные 30 лет без существенных модернизаций конструкции и общее число выпущенных машин составляет 175 740. Машина оснащалась духтактным трехцилиндровым двигателем от Wartburg, мощностью 43 л.с., который разгонял автомобиль до максимальной скорости 100 км/ч. Грузоподъемность составляла 1000 кг.
















В конце 1960-х инженеры завода разрабатывали новые прототипы на замену устаревающей модели, но решением правительства они так и не были запущены в серийное производство. Такая же участь постигла и других немецких автопроизводителей, таких как Wartburg, Trabant, Sachsenring - все новые разработки блокировались политическим руководством государства.
Лишь в 1989 году появилась первая модификация Barkas B1000-1, отличающаяся новым двигателем от Volkswagen, таким же как и Wartburg 1.3. Но новый двигатель уже не мог спасти устаревший автомобиль, сконструированный еще в конце 1950-х и 10 апреля 1991 года производство автомобилей Barkas остановилось, а завод отошел концерну Volkswagen, на котором было налажено производство двигателей.



После остановки производства, родился проект переноса производства в Россию. Вся документация была переведена на русский язык и вместе с производственным оборудованием запакована в 40 контейнеров для отправки в Россию. Вложения в проект были около четырх миллионов марок. Но в итоге заказчик не смог оплатить транспортрный расходы для перевозки завода в Россию и проект был похоронен. В 1994 году содержимое контейнеров было распилено на металлолом и таким образом закончилась история легендарного автопроизводителя восточной Германии.
Среди экспонатов музея есть уникальный электрический Баркас, разработанный несколькими саксонскими фирмами в середине 1980-х.



Всего было построено десять таких Электробаркасов, но до наших дней сохранился всего один экземпляр, который и выставлен в музее. Тестовые испытание электрических Баркасов начались в 1987 году. На то время автомобиль мог проехать на одной зарядке около 70 км (при минусовой температуре пробег падал до 40 км) и разгонялся до скорости 60 км/ч. Источником энергии служили свинцовые аккумуляторы, размещенные под грузовой платформой. Мощность тягового электродвигателя в стационарном режиме была 15 киловатт, но в течении короткого времени (до 5 минут) двигатель мог развивать до 35 киловатт.







На этом обзор техники Framo - Barkas завершен. Перейдем теперь к самому интересному - грузовым автомобилям, которые в народе называют IFA. Вначале небольшое уточнение. Аббревиатура IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) означает не что иное, как объединение производителей транспортных средств в ГДР. Это объединение было создано Советской военной администрацией в Германии и туда изначально входили 18 саксонских заводов, производящих автомобильный транспорт, а в 1948 году объединение расширилось на всю территорию Советской зоны оккупации Германии. Говоря проще IFA - это все мотоциклы, автомобили, грузовики, автобусы производимые в ГДР, а также комплектующие. И если легковые автомобили и мотоциклы имели как правило свою марку, то грузовики объединения за исключением разве что Phänomen/Robur не имели своего имени, поэтому их в народе и принято называть IFA. Перейдем к рассмотрению экспозиции.
17. В 1950-е годы в ГДР производилось несколько моделей грузовиков, причем с виду их практически не отличить так как все они комплектовались одной и той же кабиной, различной лишь мелкими деталями. К тому же производились они на разных заводах, причем бывало так, что производство конкретной модели начиналось на одном заводе, после чего переносилось на другой. Поэтому во всем этом легко запутаться. Я не буду перегружать пост лишней и мало интересной информацией, постараюсь сконцентрироваться на главном.
На фото тройка IFA H6 c различными типами кузовов.



Разработка этого грузовика началась еще во время войны на фирме Vomag (Vogtländische Maschinenfabrik), о которой я рассказывал в первой части этого поста. После окончания войны завод Vomag был полностью демонтирован и уехал в СССР и разработка продолжилась на заводе Horch в Цвикау. Готовый автомобиль был впервые представлен публике на Лейпцигской ярмарке в 1951 году, после чего производство грузовик было запущено на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau, входящего в объединение IFA. Название грузовика IFA H6 означало принадлежность к объединению IFA, H - завод Horch, 6 - грузоподъемность 6 тонн. На то время это был самый грузоподъемный грузовик из производившихся на территории Восточной Германии. Выпускалась эта модель до 1959 года.
На фото IFA H6 Z (Zugmaschine - автопоезд). Данный автомобиль сошел с конвейера в 1958 году, оснащен шестицилиндровым дизелем мощностью 150 л.с. Максимальная скорость автопоезда - 50 км/ч.