Породистый бык - Lamborghini Diablo GT "The King in yellow" (20 фото)

Lamborghini? Diablo! Именно таким будет ответ большинства. А если попросить большинство описать, материализовать силу, мощь, взрыв, рывок и прочее возникновение, движение энергии — с их описания можно будет явно представить Этот Автомобиль.



Это именно тут случай, где название модели на все 100 процентов соответствует содержанию. А еще, для большинства, это такой же кусочек беззаботного детства как и F40 и Countach. У большинства были модели разных масштабов, фантики, наклейки, плакаты. Возможно, кто-то из Вас спорил во дворе с такими же как Вы что круче, Ferrari или Lamborghini, представляя именно Diablo. Само название, вселяло трепет и заставляло дрожать сбитые детские коленки. Мои так точно. Визуальная разница и восприятие с красными машинами, точно такие же как и эмблемы. Грубая мощь и ярость быка, против тонкости и эстетики гарцующего жеребца.



Дьявол в деталях. Не менее важной деталью, чем применение науки «Аэродинамики», титанического труда гениев итальянской инженерной мысли, является история и значение для этой самой истории имени автомобиля. Это исключительно важно для эмоционального восприятия автомобильных сомелье. Diablo (в переводе не нуждается) — имя быка, который принадлежал 13-му Герцогу земель Верагуа Кристобалю Колон де ла Серда. Этот бык был жестоко, но благородно убит 11 июля 1869 года в эпичной битве с матадором Эль Чикорро. Такое имя этому быку было дано явно не за добрый нрав и гостеприимство. Боссы Ламбо единодушно пришли к выводу, что это имя достаточно жестоко и агрессивно, чтобы стать достойным флагманом.



Но все началось с гораздо более прозаичного наименования — P132, в 1985 году. Задача перед конструкторами была поставлена до боли знакомая всем нам — Больше, Выше, Сильнее. Преемник Кунташ должен был покорить отметку в 315 км. в час. ну а остальное — дело наживное. Роль скульптора не подвергалась сомнению и мукам выбора — Марчелло Гандини. После Миуры и Кунташа, Марчелло просто не могу ударить в грязь лицом, но лучшее — враг хорошего и все оказалось немного сложнее. Изначально, Р132 планировалась к 1988 году, но, всем пришлось потерпеть до нового десятилетия, а в 88-м была выпущена аляповатая юбилейная версия Кунташа.



В 1987 году, в разгаре работ над новой моделью, к власти в царстве Lamborghini пришля Янки из Крайслера. Смесь обещала быть гремучей. Итальянцы умели делать эксклюзивные автомобили за неприличные деньги, а американцы могли зарабатывать неприличные деньги из ничего. Сумасшествие Гандини было пресечено, и специалисты из Chrysler Styling Center, во главе с Томом Гейлом, скруглили в 132-м углы, обточили грани, о которые можно порезаться, да и вообще намекнули, что новый суперкар должен иметь немного более «человеческое» лицо. Кто такой Том Гейл? Тот кто скоро нарисует Додж Вайпер и Плимут Проулер. По началу недовольный, Гандини все-таки признал, что переборщил и был найден консенсус. Но до этого, старый прототип, переработанный прототип, продающуюся Кунташ и конкурентную Тестароссу, выставили на всеобщее обозрение сильным мира сего. А одним из самых сильных на тех смотринах был Лидо (Ли) Якокка — председатель правления Крайслер. Кто по каким-то непонятным причинам не знает кто это — это человек «виновный» во возникновении таких культов и знаковых автомобилей для всего человечества (не только для рынка США), как Форд Мустанг и Крайслер Вояджер. Откуда Форд? А оттуда, когда Якокка был директором этой конторы. Вот кто такой Мистер Ли. Кстати, корни то у него — итальянские, поэтому, и у будущего Ламборгини должно все было быть в порядке. В итоге, был найден консенсус, не такой круглый как у Крайслера и не такой бритвоподобный как у Бертоне. Но Марчелло Гандини не мог допустить, чтобы Его дизайн отправили на полку те, кто изобрел МакДональдс, поэтому, вскоре появилась машина с тремя волками на капоте. И с 16-ю цилиндрами под. Кто догадался что это — ай, молодцы, кто нет, читайте в ближайших выпусках. Весь процесс преобразования Р132 в Diablo занял пять лет. Наступил 1990 год, а точнее — 21 января в Hotel de Paris, Монте Карло во время проведения Lamborghini Day, случилось пришествие Дьявола.



Именно та Diablo получилась именно той Lamborghini которую все ждали и все представляли. Не отнять, не прибавить. Вместо 315, суперкар разгонялся до 325 км.в. час, а Сандро Мунари, с которым мы познакомились в предыдущей статье, раскочегарил Diablo аж до 340 км. в час на испытательном полигоне Нардо. Чтобы добиться таких выдающихся цифр, не менее выдающиеся цифры скрывались и внутри. Хорошо знакомый V12 расточили до 5709 кубиков, снабдили двумя верхними распредвалами и новой системой многоточечного электронного впрыска, которую разработали при участии таких грандов как Weber и Marelli. В итоге, получились дикие 492 силы и 592 н.м. на задних колесах, что автоматически стало пропуском в элитный подкласс элитных гиперкаров. Стоил автомобиль под стать своим характеристикам — около 240к$. За эти нескромные деньги, клиент не получал электростеклоподъемников, АБС, и даже CD-проигрывателя (только за доплату). Как говорится, вам шашечки или ехать? Зато были инетерсные опции за интересную доплату. Как вам часы Бреге за 10500$? За 4500$, по уже традиции Lamborghini, можно было заказать огромное антикрыло, за еще 2600$ можно было установить на него дополнительный багажник, а сиденье можно было отформовать специально под ваш богатый зад.



В целом, дизайн стал более сдержанным и лаконичным по сравнению с хардкором Кунташ. Ладно, Каунтач, а то многим тут уши режет. Огромные воздухозаборники с могучих плеч предшественника гармонично вписались в экстерьер, а не смотрелись перекаченной мускулатурой. С каждой стороны и в переднем бампере, другие воздухозаборники охлаждали дисковые тормоза, которые в свою очередь, прятались под новыми, составными, 17-и дюймовыми дисками OZ, которые визуально напоминали Compagnolo Bravo, как на первой серии Countach LP400S. Кузов в целом сохранил общие пропорции с Countach, но выглядел, будто набрал мускулы и оброс мясом. При колоссальной ширине в 204 см., у Diablo не было никаких расширителей. Это был брус, который заточили одним сильным ударом топора или мачете по прочной крышке багажника (капота) из стекловолокна. Если долго не всматриваться, может показаться, что линия крыши, перерастающая в заднюю часть из такого же легкого композита как и спереди, идет параллельно днищу. Ну а вследствие эррозии, от встречных потоков ветра, дождя, времени, появились все воздухозаборники и технические отверстия…



Никуда не делись двери-ножницы, ставшие визитной карточкой. Конструкторы сжалились над страдавшими на парковке водителями Каунтачей и сделали в Дьябло боковое стекло, плавно спускающееся к переднему колесу, тем самым освобождая обзор в зеркало заднего вида. Да что там боковые зеркала! Теперь из салона можно было спокойно смотреть даже в салонное зеркало! Кстати, сама пассажирская капсула была отформована из особо прочного стекловолокна. Сам интерьер тоже перетерпел «мягкие» метаморфозы по сравнению с первоначальными задумками. И эти метаморфозы прошли в Детройте, в центре дизайна Крайслера, поэтому, тут появился присущий всем «американцам» комфорт. Например, огромный блок приборной доски, со всей важнейшей информацией для пилотирования такого судна, двигался вместе с рулевой колонкой, не загораживая обзор низкорослым богачам. Про индивидуальную формовку сидений мы помним, как и про CD-магнитолу только за дополнительную плату. Но зато за эту плату, клиент получал систему Alpine, а добавив еще немного, мог получить чейнджер и сабвуфер! Обивка сидений была из первоклассной итальянской кожи. Да и в целом, доступ был гораздо легче из-за более крупного дверного проема. Теперь можно было сесть на широченный порог и просто «стечь» в салон, перекинув ноги, при этом, не зацепить головой крышу. И если сравнивать Каунтач и Дьябло в повседневном использовании, то Дьябло был гораздо дружелюбнее.



Но что-то не давало инженерам и боссам Ламборгини покоя…Решение было найдено в 1993 году. С новой версией VT. Появились увеличенные воздухозаборники на крыльях для пущего охлаждения, в салоне — новая панель приборов, а в крышке, прикрывающей двигатель — желоб для увеличения обзора. Кстати, «VT» — переводилось как Viscous Traction , а это значит, что самые большие изменения скрывались снизу — полный привод! Отличительная «фишка» суперкаров Ламборгини и сегодня. Полный привод с модернизациями перекочевал с монструозного LM002. Для дополнительной ведущей оси, инженеры пересмотрели стандартные размеры колес, также была добавлена электронно-управляемая подвеска с амортизаторами Koni. Подвеска имела 5 режимов — «Ауто» и 4 на все случаи жизни. Не смотря на появление четырех-поршневых суппортов в тормозах Brembo, АБС все равно не предлагалась и ее не хватало. Не смотря на значительно возросшую массу, разгон до сотни сократился на одну десятую.

В 1995 году появилась модель VTR, где R обозначало Roadster — тоже исключительно важное событие. На самом деле открытая версия была представлена еще в 1992 году в качестве концепта. Три года потребовалось, чтобы вылизать до совершенства углепластиковую крышу для фактически модели Тарга. VT машины просуществовали до 98 года.



«В этот день скажу юности: "Привет!"
В этот день я в зрелость возьму билет,
В этот день и водка не во вред —
Мне сегодня 30 лет!» —

Обязательно доносилось бы со всех домов Сант Агаты, если бы Юра Хой написал свой хит на два года раньше — в 1994 году. Но так как это знаменательное событие в русской культуре случилось только в 96-м, итальянцы отметили юбилей скромнее — представили облегченную версию для трека — SE30. Всего было выпущено 150 штук, из них 8 с правым рулем. Но и этого показалось мало. В 1995 году выход спецверсия этой спецверсии -Jota. При чем, все клиенты, поспешившие купить «простые» SE 30, могли обновиться до Jot’ы. Это обновление включало в себя дополнительные воздухозаборники на крыше, перенастройку двигателя с 523 сил на «простой» тридцатке до 595 сил, а также — полностью синхронизированную 6мкпп! Не стоит забывать и о «похудании», где каждый сброшенный килограмм на вес золота. И так спартанский салон лишился магнитофона вообще (о CD даже и речи быть не может), кондиционера, чтобы приблизить ощущения пилота к тем, что испытывает Дьявол в своей среде обитания. До кучи убрали шумоизоляцию, чтобы уши тоже не расслаблялись, ну и заменены сиденья на еще более легкие. Также, гоночную версию лишили продвинутого полного привода и электронных систем от VT. Но, Jota получила особый тумблер, способный менять жесткость передней и задней частей. Тормозные диски были на всякий случай увеличены, мало ли что…Но где опять эта чертова ABS? В итоге — минус 125 кило и незабываемые ощущения на треке!

Юбилей был так отмечен, что дебет с кредитом свести не получилось и нет достоверной информации от количестве Jota на дорогах. По одной информации было выпущено всего 12 штук, 2 из которых с правым рулем, а по еще одной информации, было выпущено 28 комплектов апгрейда и 1 из них почему-то не установили. Короче мутная история.

Тем не менее, есть интересный факт: вокалист группы Jamiroquai Джей Кей, звук этой спецверсии в начало песни «Travelling without moving» в одноименном альбоме. Там и обложка интересная, но Сектор мне как-то милее и роднее.



Все, шутки и лимитированные версии в сторону. В 1995 году, в Женеве выходит «Супер Быстрая» модель Super Veloce или просто SV. Это первая Lamborghini, получившая эту приставку из двух букв после Miura. От VT достались приборная панель, большие тормоза, а также регулируемое в трех плоскостях антикрыло. Зато SV лишилась полного привода. Двигатель также модифицировали и теперь он выдавал 510 сил. Для тех, кому этой машины мало, можно было заказать у психов из немецкого Кениг твин-турбо версию SV с 800 силами. А для тех, кому этого было много, была трековая версия (1996 г.) SV-R c 533 силами.



В 1999 году, в результате планового рестайлинга моделей SV, VT, VTR, случилось очень большое визуальное изменение: всплывающие фары были заменены на стационарные, открытые. Фарами поделился Nissan 300zx, так что если побьете фару на своей Дьябле с 99 года, заказывайте их по каталогу Ниссан, так явно дешевле будет.

Мощность двигателя увеличили до 530 сил, а время разгона (VT) сократили до 3.9 с. Снаружи появились новые колеса, под новыми колесами — увеличенные тормоза. Но самое большое новшество — АБС! Наконец-то! Очень сильно изменилась панель приборов, теперь, вместо плоской, она стала более округлой, изящной. Через всю панель проходила тонкая полоска из черного глянцевого стекла. Она скрывала под собой некоторые технические лампочки. Идея была взята у Hi-Fi продукции фирмы Bang & Olufsen. Прекратили выпуск рестайлинговых Diablo ровно через год. Ограниченная серия SV 2000-го модельного года была в серебристом цвете и в большинстве своем продана в США.




Логическим продолжением облегченной SV стала модель с простым и лаконичным названием — GT. Публика увидела эти две буквы в марте 99-го, а смогла купить только в сентябре. Ну как публика? Всего 80 штук GT было продано. Мотор расточили до 6.0л., мощность возросла до 575 сил, а крутящий — до 630 Н.м. Небольшие изменения под стать мощности были внесены в кузов — расширены арки под более широкие колеса, а также тормоза. Перенастроена подвеска, изменены передаточные числа. Базовая стоимость — около 310000$. Огромный поток воздуха, попадавший через воздухозаборники в передней части автомобиля, проходил через масляный радиатор спереди и выходил через прорези на капоте. Этот процесс регулировал бортовой компьютер. GT окрашивались по заводу в один из 4-х цветов — оранжевый, серебристый, желтый и черный. Заметьте, никаких модных нынче белых, когда какая-нибудь лимитированная версия предлагается в этом опостылевшем и безальтернативном цвете. По мнению такого не последнего человека в компании как Валентино Бальбони, GT — лучший Diablo всех времен.

В этом же году выходит еще более ограниченная версия GTR. Мощность еще выше — 590 сил, тираж еще меньше — 40 штук. Там трудилась титановая поршневая и новая система изменения фаз газораспределения.